Obowiązujące przed 2025 r. regulacje dotyczące morskich budowli hydrotechnicznych od lat nie odpowiadały w pełni realiom funkcjonowania współczesnych portów. Wśród najistotniejszych zastrzeżeń zgłaszanych przez branżę rybołówstwa, zarządy portów oraz użytkowników portów wskazywano przede wszystkim na dezaktualizację techniczną przepisów i posługiwanie się nieaktualną siatką pojęciową, a także brak jasnych zasad zapewnienia kontroli i dostępności infrastruktury dla jej użytkowników oraz niedostateczne zabezpieczenie interesów branży.
Odpowiedzią na te problemy było przyjęcie w 2025 r. dwóch nowych rozporządzeń Ministra Infrastruktury, które zastąpiły dotychczasowe regulacje i wprowadziły rozwiązania dostosowane do aktualnych uwarunkowań technicznych oraz sposobu funkcjonowania portów. Projekty obu aktów zostały notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 7 października 2024 r. – rozporządzenie z dnia 4 marca 2025 r. pod numerem 2024/0561/PL, natomiast rozporządzenie z dnia 10 lutego 2025 r. pod numerem 2024/0562/PL.
Poniżej przedstawiamy krótkie porównanie dotychczasowych regulacji z rozwiązaniami wprowadzonymi w 2025 r., ze szczególnym uwzględnieniem zmian istotnych z perspektywy branży rybołówstwa, zarządów portów i ich użytkowników.
I. Wyzwania dla rybołówstwa i użytkowników portów przed 2025 roku
Do pierwszej połowy 2025 r. nabrzeża portowe podlegały dwóm aktom wykonawczym do ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane – pochodzącym sprzed niemal trzech dekad. Były to (1) rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 1998 r. nr 101, poz. 645) – akt ten obowiązywał aż do zastąpienia go rozporządzeniem z 2025 r; (2) rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej z 23 października 2006 r. w sprawie warunków technicznych użytkowania oraz szczegółowego zakresu kontroli morskich budowli hydrotechnicznych (Dz.U. z 2006 r. nr 206, poz. 1516) – również obowiązujące do 2025 r.
Wśród istotnych zastrzeżeń zgłaszanych przez branżę rybołówstwa, zarządy portów i użytkowników portów należy wskazać dezaktualizację techniczną i operowanie nieaktualną siatką pojęciową, a także potrzebę doprecyzowania zasad kontroli, utrzymania, dokumentowania stanu technicznego i zapewnienia dostępności budowli morskich, z uwzględnieniem interesów poszczególnych grup użytkowników infrastruktury portowej. Obowiązujące do 2025 r. przepisy z 1998 r. powstały przed wzrostem parametrów statków obsługiwanych w polskich portach i przed rozwojem terminali głębokowodnych, a także w realiach innej gospodarki – w tym rybołówstwa scentralizowanego. Stąd konieczne były pilne zmiany legislacyjne.
II. Założenia nowych regulacji
Nowe regulacje wprost dostosowują warunki techniczne projektowania, budowy i użytkowania morskich budowli hydrotechnicznych do aktualnych standardów technicznych, a także obowiązującej siatki pojęciowej – odpowiadającej aktualnej praktyce portowej i hydrotechnicznej. Wprowadzono m.in. nowe definicje takich pojęć jak: akwatorium, analiza nawigacyjna, basen portowy, morska budowla hydrotechniczna, pirs, pomost czy pole refulacyjne. Tym samym uporządkowano terminologię stanowiącą podstawę projektowania, eksploatacji i kontroli infrastruktury portowej.
Szczególnie istotne zmiany dotyczą utrzymania właściwego stanu technicznego morskich budowli hydrotechnicznych i reżimu ich kontroli. Obowiązujące do 2025 roku przepisy regulowały „zakres kontroli”, a także zawierały regulacje dotyczące jej częstotliwości, jednak nowe rozporządzenie porządkuje i doprecyzowuje ten reżim, w tym zakres poszczególnych rodzajów kontroli, bieżących oględzin oraz wymaganej dokumentacji – co przy majątku nabrzeżowym o bardzo zróżnicowanym wieku i stanie technicznym ma znaczenie dla ograniczenia rozbieżności interpretacyjnych między zarządami portów, urzędami morskimi i nadzorem budowlanym.
Sprecyzowanie parametrów technicznych przyjmowanych przy projektowaniu morskich budowli hydrotechnicznych, w tym parametrów kadłuba charakterystycznych jednostek pływających, określanych m.in. przez pojemność brutto GT, nośność DWT, wyporność oraz podstawowe wymiary kadłuba (§ 12 rozporządzenia z 4 marca 2025 r.), jak i wymogów technicznych obejmujących m.in. zasady ustalania długości stanowisk postojowych i linii cumowniczych, głębokości akwenów oraz parametrów urządzeń cumowniczych i odbojowych, jest istotnym elementem porządkowania tego niezwykle istotnego obszaru.
Na marginesie można też wspomnieć o wprowadzonych przepisach w zakresie dostępności dla osób ze szczególnymi potrzebami, systemowo zgodnych z przepisami o zapewnianiu dostępności. Zgodnie z § 1 ust. 3 rozporządzenia z 4 marca 2025 r. warunki techniczne zapewniają dostępność w rozumieniu art. 2 pkt 2 ustawy z 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami tam, gdzie budowle morskie są dostępne publicznie i przewidziano na nich ruch pieszych. Kolejną pozytywną zmianą jest dostosowanie nowych regulacji do obowiązujących przepisów dotyczących dozoru technicznego oraz ochrony przeciwpożarowej, jak również uwzględnienie uwarunkowań związanych z rozwijającym się sektorem offshore.
III. Krótkie podsumowanie regulacji
Wprowadzono dwa nowe rozporządzenia Ministra Infrastruktury, notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 7 października 2024 r. rozporządzenie z 10 lutego 2025 r. pod numerem 2024/0562/PL oraz rozporządzenie z 4 marca 2025 r. pod numerem 2024/0561/PL,:
(1) Rozporządzenie z 4 marca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (Dz.U. 2025 poz. 483)
Podstawą prawną jest art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane. Rozporządzenie weszło w życie 30 kwietnia 2025 r. i stosuje się jego regulację przy projektowaniu, budowie, przebudowie i zmianie sposobu użytkowania, a także remoncie morskich budowli hydrotechnicznych – nadwodnych lub podwodnych, wznoszonych na obszarach morskich RP oraz w pasie technicznym w rozumieniu ustawy o obszarach morskich, a także w portach i przystaniach morskich (§ 1 ust. 1).
Z punktu widzenia prowadzonej analizy kluczowa jest definicja nabrzeża – jest to budowla morska tworząca obudowę brzegu akwenu portu albo przystani morskiej, przeznaczona do postoju i przeładunku jednostek pływających, do celów komunikacyjnych, spacerowych, pasażerskich, przemysłu stoczniowego albo do składowania ładunków. Definicja ta wskazuje zatem wprost zarówno funkcje związane z obsługą jednostek pływających i przeładunkiem, jak i funkcje komunikacyjne, spacerowe czy pasażerskie (§ 2 pkt 14). Na uwagę zasługuje dodanie funkcji nieprzeładunkowych (spacerowe, pasażerskie). Nie oznacza to jednak ustanowienia w samym rozporządzeniu hierarchii, zgodnie z którą funkcje te miałyby bezwzględnie charakter pomocniczy wobec funkcji przeładunkowej – literalne brzmienie definicji nabrzeża wymienia je jako odrębne możliwe przeznaczenia tej budowli. Przepisy ustalają przy tym – iż ścieżka cumownicza: dla budowli morskiej musi wynosić min wynosi 1,20 m (mierzona od krawędzi odwodnej do skrajni urządzeń), a szerokość pasa portowego / zaplecza ( szerokość terenu przylegającego do nabrzeża) ma być projektowana tak, aby zagwarantować swobodny i bezpieczny ruch żurawi/suwnic oraz dojazd pojazdów ratowniczych i specjalnych.
Dla porównania wskazać można pozostałe definicje przyjęte przez rozporządzenie : zaplecze nabrzeża – naziom bezpośrednio przyległy do nabrzeża, którego szerokość zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru oraz technologii przeładunku i składowania tego towaru – gdzie wyraźnie widoczne jest zróżnicowanie funkcji poszczególnych elementów infrastruktury portowej. Do zmiany sposobu użytkowania budowli morskiej lub jej elementu stosuje się art. 6 pkt 1 lit. e ustawy o zapewnianiu dostępności, jeżeli budowla morska lub jej element mają być dostępne publicznie i przewiduje się na nich ruch pieszych (§ 5).
Z punktu widzenia wymogów technicznych odbudowę, przebudowę, rozbudowę, nadbudowę i remont istniejących budowli morskich poprzedza się oceną aktualnego stanu technicznego budowli lub jej elementów oraz oceną wpływu wprowadzanych zmian na otoczenie (§ 4), zaś budowlę morską sytuuje się tak, aby przeważające wiatry, fale i prądy morskie miały jak najmniejszy wpływ na jej użytkowanie oraz aby zakres oddziaływania budowli na brzeg i wnętrze akwenu był jak najmniejszy (§ 70), uwzględniając możliwość przeprowadzenia oceny tych wpływów na podstawie wyników modelowania fizycznego lub matematycznego (§ 71) oraz możliwe miejsca powstawania erozji dennej w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych (§ 72).
Co istotne, przy projektowaniu obszaru portowego przyległego do nabrzeży uwzględnia się możliwość zmiany przeznaczenia poszczególnych nabrzeży lub rejonów portu (§ 73), a szerokość pasa obszaru portowego przylegającego do nabrzeża projektuje się tak, aby zapewniała swobodne i bezpieczne operowanie urządzeń przeładunkowych oraz dojazd pojazdów ratunkowych i specjalnych (§ 74). Rozporządzenie nie ustanawia w tym zakresie jednolitej minimalnej szerokości – przyjmuje kryterium funkcjonalne, uzależnione od zapewnienia wskazanych możliwości eksploatacyjnych i ratowniczych.
(2) Rozporządzenie z 10 lutego 2025 r. w sprawie warunków technicznych użytkowania oraz szczegółowego zakresu i częstotliwości kontroli morskich budowli hydrotechnicznych (Dz.U. 2025 poz. 491)
Podstawą tego rozporządzenia jest art. 7 ust. 3 pkt 2 i art. 62 ust. 7 Prawa budowlanego. Rozporządzenie weszło w życie 1 maja 2025 r.
Określa ono obowiązki podmiotu władającego: właściciel, zarządca lub użytkownik zobowiązany jest m. in. do przeprowadzania badań elementów betonowych budowli oraz zapewnienia nadzoru nad wykonywaniem w niej zmian konstrukcyjnych, technologicznych i funkcjonalnych, a nadto przeprowadzania bieżącej konserwacji i remontów budowli morskiej i jej wyposażenia (§ 4 ust. 1).
Określono w nim szczegółowy zakres i częstotliwość kontroli oraz wymagania dotyczące dokumentacji warunków technicznych użytkowania. Przepisy wprowadzają obowiązek, aby m. in. w razie stwierdzenia uszkodzeń elementów betonowych stanowiących zagrożenie dla ludzi, jednostek pływających lub stateczności konstrukcji wykonać ekspertyzę techniczną stanu budowli, określającą m.in. proponowany zakres napraw i plan ich kolejności wraz z opisem pilności ich przeprowadzania (§ 14 ust. 1 i 2). Ustalono, iż okresy użytkowania wyposażenia budowli morskiej określa świadectwo producenta, a dla wyposażenia o nieokreślonym terminie użytkowania okres ten jest uzależniony od wyników kontroli budowli morskiej, o których mowa w § 59 (§ 3 ust. 5). Doprecyzowano także reżim eksploatacyjny dna: zdefiniowano przegłębienie dna (głębokość większa niż dopuszczalna) i spłycenie dna (głębokość mniejsza niż techniczna), a właściciela lub zarządcę zobowiązano do sprawdzania głębokości dna przy budowli oraz niezwłocznej likwidacji przegłębień (§ 22). Ustalono wymogi w zakresie dokumentacji potwierdzającej m. in. wykonanie zasypu przy użyciu odpowiedniego gruntu, prowadzenie kontroli powierzchni, poziomu stropu i profilu zasypu oraz sprawdzenie stateczności danego nabrzeża, pirsu lub pomostu z uwzględnieniem tarcia negatywnego i wynikających z niego dodatkowych obciążeń pala (§ 25).
Wprowadzono także nowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa pożarowego – w przypadku zmiany sposobu użytkowania polegającej na podjęciu działalności zmieniającej warunki bezpieczeństwa pożarowego, w szczególności przeładunku paliw płynnych, gazów płynnych i innych ładunków niebezpiecznych powodujących powstanie zagrożenia pożarowego na budowlach przystosowanych dotychczas do przeładunku innych towarów lub ładunków albo do innych celów – wymagana jest ekspertyza z art. 71 ust. 2a Prawa budowlanego (§ 54).
Co istotne, nowych przepisów nie stosuje się do morskich farm wiatrowych ani do zespołu urządzeń służących do wyprowadzenia mocy w rozumieniu ustawy z 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych (§ 1 rozporządzenia; odpowiednio art. 3 pkt 3 i pkt 13 tej ustawy).
IV. Znaczenie dla eksploatacji portów morskich
Niewątpliwie w oparciu o aktualnie obowiązujące przepisy zarządy portów otrzymały przejrzysty i spójny model prawny. Biorąc pod uwagę, iż polskie porty dysponują nabrzeżami o bardzo zróżnicowanym wieku, konstrukcjach i stanie utrzymania – dla prawidłowości utrzymania tej kluczowej infrastruktury istotne jest powiązanie badań i ekspertyz z opisem pilności napraw, wprowadzaniem reżimu częstotliwości kontroli i zaprojektowaniem cyklu utrzymaniowego. Rozporządzenie przewiduje przy tym m.in. kontrole okresowe co najmniej raz w roku, a dla wskazanych kategorii budowli – co pół roku, oraz kontrole obejmujące część podwodną co najmniej raz na 5 lat, z wyjątkami przewidzianymi w § 60 i § 63. Pozwala to nie tylko na planowanie budżetów remontowych i inwestycji odtworzeniowych, ale tworzy jasny reżim utrzymania majątku nabrzeżowego.
Co bardzo istotne, przepisy porządkują funkcje i zadania w ramach eksploatacji nabrzeży. Określenie dopuszczalnych funkcji, a przy tym parametrów technicznych, może stanowić element ograniczenia presji deweloperskiej na obszarach portów, które – stosownie do ich przeznaczenia, ustaleń planistycznych i sposobu zagospodarowania – powinny zachowywać możliwość wykonywania właściwych im funkcji portowych, w tym przeładunkowych czy rybackich. Przepisy wprowadziły też zmianę profilu ładunkowego terminali, przepis o ekspertyzie ppoż. przy przejściu na przeładunek paliw płynnych, gazów płynnych i innych ładunków niebezpiecznych, co ma bezpośrednie znaczenie dla projektów konwersji nabrzeży (np. pod paliwa alternatywne, bunkrowanie LNG, obsługę ładunków energetycznych) i co wymaga wcześniejszego zaplanowania procedury i kosztu, a co warte uwagi wyłączenie morskich farm wiatrowych z reżimu użytkowego nie obejmuje nabrzeży instalacyjnych i serwisowych w portach – te pozostają w pełni objęte nowymi warunkami technicznymi (kluczowe przy inwestycjach dot. terminali instalacyjnych). Podobnie należy ocenić przepisy porządkujące utrzymanie dna przy nabrzeżu (roboty czerpalne) i bezpieczeństwo konstrukcji nabrzeży, które były częstym obszarem sporów kompetencyjnych między zarządem portu, urzędem morskim a operatorem terminalu.
Za istotne należy uznać doprecyzowanie podziału odpowiedzialności. Wymóg poprzedzenia każdej przebudowy, rozbudowy czy remontu oceną stanu technicznego oraz oceną wpływu na otoczenie przekłada się na materiał dowodowy w ewentualnych sporach z wykonawcami, dzierżawcami i ubezpieczycielami. Właściciel, zarządca lub użytkownik nabrzeży został obarczony jednoznaczną odpowiedzialnością za ich utrzymanie i kontrolę techniczną, tym samym przełożyć się to powinno na konieczność precyzyjnych zapisów w umowach dzierżawy nabrzeży i umowach terminalowych (podział obowiązków i ryzyk w zakresie kontroli, naprawy, odpowiedzialności).
V. Znaczenie dla uporządkowania relacji z przedsięwzięciami deweloperskimi i turystycznymi w portach
To obszar o największej doniosłości praktycznej dla portów, ponieważ nowe przepisy pierwszy raz tak precyzyjnie rozróżniły funkcje nieprzeładunkowe nabrzeża.
Po pierwsze nabrzeże jest obecnie zdefiniowane jako budowla przeznaczona nie tylko do postoju i przeładunku, lecz także do celów komunikacyjnych, spacerowych i pasażerskich. Oznacza to, że nadwodne promenady, bulwary, nabrzeża rekreacyjne i przystanie pasażerskie realizowane w ramach projektów rewitalizacyjnych podlegają temu samemu, rygorystycznemu reżimowi hydrotechnicznemu, co nabrzeża przeładunkowe – a nie łagodniejszemu reżimowi ogólnobudowlanemu. (patrz: molo jest ujęte jako obiekt przystosowany m. in. do obsługi jednostek sportowych i rekreacyjnych oraz ruchu pieszego).
Nowe przepisy stosuje się wprost do zmiany sposobu użytkowania budowli morskiej. Ewentualna konwersja nabrzeża przemysłowego na funkcję rekreacyjną, gastronomiczną, mieszkaniową (waterfront) czy pasażerską uruchamia zatem ocenę stanu technicznego, ocenę wpływu zmian na otoczenie oraz – tam, gdzie obiekt ma być dostępny publicznie i przewiduje się ruch pieszych – reżim dot. użytkowania i ochrona funkcji portowej przed presją zabudowy.
Mimo iż przepisy dopuszczają uwzględnienie możliwości zmiany przeznaczenia przy projektowaniu obszaru portowego przyległego do nabrzeży – to bezwzględnie unormowano szerokość pasa obszaru portowego przylegającego do nabrzeża pełni funkcję zabezpieczającą – chroni zaplecze nabrzeża (naziom, którego szerokość zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru i technologii przeładunku) przed trwałym zajęciem przez zabudowę o innej funkcji. Jest to silny instrument w postępowaniach planistycznych oraz przy opiniowaniu przez zarząd portu koncepcji deweloperskich.
Przypomnieć należy, iż w projektach, gdzie deweloper lub operator turystyczny korzysta z nabrzeża na podstawie dzierżawy lub użytkowania, przepisy wymagają aby przestrzegano obowiązków kontrolnych i remontowych. Rekomendowane jest wprowadzanie do umów: harmonogramu kontroli zgodnego z rozporządzeniem, obowiązku przekazywania ekspertyz zarządowi portu, klauzuli o pilności napraw oraz zabezpieczenia finansowego na naprawy konstrukcyjne. Wymogi ppoż. (i tryb rozwiązań zamiennych) oraz reżim ładunków niebezpiecznych praktycznie wykluczają swobodne sąsiedztwo funkcji publiczno-turystycznej z niektórymi funkcjami przeładunkowymi – co należy przesądzać na etapie koncepcji planistycznych nie zaś pozwolenia na użytkowanie.
Regulacje pozwolą na świadome decyzje zarządców portów z dbałością o funkcje podstawowe infrastruktury portowej i traktowanie innych funkcji jak turystyczne, rekreacyjne y developerskie jedynie pomocniczo.
Zespół Forum Infrastruktury
Zespół Forum to grupa ekspertów – inżynierów, ekonomistów i prawników – posiadających doświadczenie przy największych projektach infrastrukturalnych, pełniących w przeszłości funkcje publiczne i posiadających doświadczenie przy projektowaniu, budowie, eksploatacji i zarządzaniu kluczową infrastruktura w Polsce. Zespól pracuje pod Kierunkiem Mec. Justyny Bójko – radcy prawnego, partnera zarządzającego w Kancelarii JBW, pomysłodawczyni i autorki Zeszytów Infrastruktury Krytycznej, a także członka Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP o/ w Radomiu.
© fot. IKB